Ainda sou do tempo de embarcar
na Linha do Oeste
na Cela Velha
e ir até à estação do Rossio
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História do caminho de ferro em Portugal
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30jan2014
Comboios em Portugal
Um pouco da história ferroviária portuguesa:
Foi no reinado da Rainha Dª Maria II em 1844 que se criou a Companhia das Obras Públicas e o decreto de 1845 que promove a construção do caminho-de-ferro que encarregou o Engenheiro belga Victor Du Pré de estudar o traçado de Lisboa à Fronteira, mas foi com a determinação de Fontes Pereira de Melo que se conseguem os recursos financeiros para o arranque da construção do caminho-de-ferro.
Em 28 de Outubro de 1956 foi inaugurada o troço (Lisboa-Carregado) com distância de 36 km, construído com bitola Europeia de 1,44 m, realmente esta inauguração não correu como o previsto porque a locomotiva de seis rodas denominada de "Portugal" tinha que rebocar 14 carruagens e como a mesma não tinha potencia e estava gasta (tinha vindo da Inglaterra em 2ª mão e tinha trabalhado exaustivamente na construção da própria via) teve que deixar metade das carruagens a meio do caminho, além de ter sido uma viagem muito demorada com os convidados exaustos e maldizendo o primeiro comboio perante a imprensa a imagem de Portugal marcada pela negativa..
Para promover o comércio e a industria em 14 de setembro de 1859 o governo contratou com d. José de Salamanca a construção e exploração do caminho de ferro de Leste e Norte em 1863 efectua-se a primeira ligaçao à fronteira Espanhola via Elvas. Em março de 1947 inaugurado o Lusitânea-Expresso entre Lisboa e Madrid. Por motivo de incompatibilidade de via entre Portugal e Espanha foi alterada para bitola ibérica para 1,67 m em 1861 , solução essa que só resolveu a ligação entre Portugal e Espanha visto que no resto da Europa a bitola era de 1,44 m e os comboios ao chegarem à fronteira de Hendeia tinham que efectuar uma mudança de bogies . Existiram ligações com a RENFE nas fronteiras de Valença, Barca de Alva, Vilar Formoso, Marvão-Beirã, Elvas e V.R.sto António Guadiana
A expansão dos caminhos-de-ferro foi tão rápida quem em 1895 a rede ferroviária já tinha uma extensão de 2344 km, foi no reinado de D. Luís que se construiu mais quilómetros de via, em 1911 existiam mais 3000 Km de via. Na Inst. Técnica nº16 de 20-05-1973 diz que a extensão da rede explorada pela Companhia é de 3 561,830 Km (2 803,755 Km via larga bitola 1,668 metros e 758,075 Km via estreita bitola de 1,00 metro) não sendo incluídos os Km da Linha Cascais de 25,451Km os do R. Estádio Nacional de 0,752 km que pertencem à sociedade do Estoril e o R. Aljustrel. Portugal tinha linhas que serviam a quase totalidade do país
Mapa do C.F. sem os projectos aprovados por decretos de 18 de junho
1898 do plano da rêde a norte do Mondego, onde estava incluído a
construção dos troços de Braga a Monção, Braga a Guimarães, Viana a
Ponte da Barca, Arcos e Lindoso entre outras que os troços foram
aprovados decreto 18.190 de 28 Março 1930 Arcos de Valdevez a Guimarães,
de Celorico à linha do Corgo, da Póvoa a Viana do Castelo, etc.
Um plano muito ambicioso, alguns troços ainda iniciaram a sua
construção mas nunca chegaram a ser concluídos por exemplo a Linha Vale
Lima do Lima em junho de 1923 formularam-se os contactos e em dezembro
de 1927 a fábrica Waggem und Maschinenbau Artiengesells Gorlitz começou a
fornecer o material mas já com muitas alterações ao pedido inicial,
foram iniciados os trabalhos de terraplanagens construção de pontes mas
devido a algumas dificuldades de expropriação de terrenos influências
políticas e empresariais foi anulada a concessão e favoreceram a
concessão à Auto viação Cura pela estrada, em 1942 o material
encomendado foi vendido para Espanha.
A partir de 1918 o Ramal de Cascais foi subarrendado á Sociedade Estoril e em 1926 foi inaugurada a Tracção Eléctrica, as primeira locomotivas foram construídas pela AEG.
Em 11/05/1927 a CP iniciou a exploração conjunta dos Caminhos de Ferro do Estado, em 1930 foi publicado o plano geral da rede ferroviária do Continente devido a estas alterações o caminho-de-ferro perdia o estatuto de detentor do monopólio do mercado e com a criação da JAE apareceu a concorrência do automóvel e a partir dos anos 30 as receitas do tráfego ferroviário entraram em regressão.
Em 1945 foi publicada a lei 2008 sobre a Coordenação dos transportes e a 1-01-1947 iniciou a exploração conjunta da rede, mas a partir desta data pouco mais se construiu a nivel ferroviário.
A atribuição de subvenções de exploração por força das obrigações de serviço público a partir de 1968 com o prof. Marcelo Caetano com nova legislação de contrato de trabalho desestabilizam financeiramente a empresa, em 1973 com o decreto lei 80|73 de 2 de março coloca a CP em condições paritárias com as demais empresas de transportes. Com o 25 de abril de 1974 o caminho de ferro deixou de estar na linha de prioridades. A 16 de Abril de 1975 decreto lei 205-B/75 a CP foi nacionalizada e por decreto lei 109/77 transformada em empresa Pública.
Com a entrada na Comunidade Europeia foi imposta a directiva comunitária 440/91 que separou a empresa CP em várias partes a UVIR a transportadora passageiros, UTML transportadora de mercadorias, a REFER o Gestor da Infraestrutura , EMEF reparadora do material circulante, etc. Com esta modificação a actividade foi aberta a novos operadores em muitas actividades e criaram-se unidades de negócios dentro da própria CP-UVIR que a meu ver não foi para melhorar o C..F. porque cada empresa ou unidade de negócio elaborou horários individualmente e as ligações entre comboios não melhoraram e com estas falhas perdemos muitos passageiros existia uma necessidade de melhorar, em 2000 ouve alguns avanços em sistemas de segurança (convel, Rádio Sol, electrificação de mais algumas linhas) mas só no eixo Guimarães-Braga-Lisboa-Faro restantes trajectos pouco ou quase nenhum investimento tiveram e em 1988 o conselho de ministros aprova o Plano de Modernização dos C.F e foram suspensos os comboios da L.Sabor; L. .Dão entre Santa Comba e Viseu, e Senada Vouga, L. Douro entre Pocinho e Barca de Alva,R. Famalicão entre famalicão e Póvoa Varzim. Em 1989 Suspenso o tráfego , de l: Guimarães de Guimarães a Fafe, R. Montijo, em 1990 desactivação entre Amarante e Arco de Baúlhe e de Valença a Monção, em 2009 além do fim da algumas linhas ao centro (R. Lousã; R. Cantanhede, L.Leste de Abrantes- Elvas; R.Marvão de Torres das Vargens- Marvão Beirão ) e no sul l. Vendas Novas de Setil a vendas Novas e de Beja a Funcheira), a norte R. Leixões e as vias estreitas (L.Tâmega de Livração-Amarante; L.Corgo de Régua-Vila Real e L. Tua de Tua - Cachão) que consideradas como as mais belas do C.F. e que eram muito visitadas por turistas.
Com a construção rápida e em excesso de vias rodoviárias rápidas sem custos para o utilizador e com uma frota automóvel das melhores da Europa está mais que provado que sem a modernização das vias ferroviárias que na altura estavam eram, e ainda são, muito deficitárias tanto a nível de via como de material, continua a haver um decréscimo de passageiros na utilização do C.F., existe uma certa urgência em fazer o que se está a fazer um vários países como por exemplo no país vizinho Espanha. Em Portugal é necessário a reactivação das linhas encerradas com a máxima urgência mas com a devida modernização de via, material. ligações entre comboios, os comboios servem ou deviam servir para transportar passageiros e mercadorias em grandes quantidades por vários motivos, sendo o mais prioritário a redução do tráfego rodoviário, emissão de CO2, as vias de circulação e em algumas cidades é quase impossível circular muitas das pessoas que utilizam o automóvel quando chegam ao trabalho já não tem capacidade de concentração e não conseguem ter um bom rendimento, vão trabalhar desmotivados. se existisse um bom sistema de transportes públicos interligados que servissem as populações provavelmente haveria um melhor rendimento e satisfação da população. Deixariam as vias rodoviárias em automóvel individual para a exclusivamente para a utilização de vias sem acesso a transporte públicos, para emergências e para alguns políticos e grandes empresários que as promoveram andarem com as suas máquinas topo de gama pagas pelos contribuintes ou pela empresa, maior parte destes não pagam ou estão isentos mas deveriam acabar com estas mordomias, viajarem nos seus automóveis e pagarem como as outras pessoas pagam para lá circularem, com o custo das portagens, da gasolina, da manutenção, reparação, impostos, etc., provavelmente até estes senhores utilizariam os transportes públicos, mas desculpem a expressão vivemos na republica de bananas, quem manda pode e tem o que quer e o povo que pague (bem feita não votassem neles, nunca mais aprendem, ou como diz o outro "quanto mais me bates mais gosto de ti").
Quantos Portugueses esperam por um serviço público eficiente, haja vontade política, agora com as restrições da Troica não vejo grandes melhorias ou pelo contrário vejo um futuro negro para o C.F. provavelmente mais fechos linhas e privatização de outras (as mais rentáveis) mas não se iludem que as privatizações pouco ou nada vão melhorar e se melhorarem vão existir muitas contrapartidas de compensações que não existem actualmente para a CP, ou seja quem ganhar a concessão é para ter lucro seja com passageiros ou com compensações, os juros da dívida acumulada vão ser perdoados pagos por quem já os deviam ter pago o estado (impostos) e se existe dívidas de quem são as culpas para meu ver foi má politica e gestores que foram nomeados pelo governo com ordens especificas para destruir a CP para poder ser privatizada,. https://caminhosdeferroportugal.blogspot.com/
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Linha do Douro
O CAMINHO DE FERRO IMPOSSÍVEL - HISTÓRIA DA LINHA DO DOURO O comboio, permitiu combater o isolamento do Douro superior e vencer mais rapidamente a praga da filoxera que então se propagava pelas vinhas do Douro. Um excelente documentário da RTP 2, filmado na beleza do douro património da humanidade e que nos conta a história da Linha do Douro e sua extensão em Espanha até Salamanca. Revelam-se aqui as terríveis dificuldades encontradas para levar a obra a termo e o retrato do Portugal do séc. XIX. Na parte final, é apresentado um grupo de entusiastas desta linha, que lutam pela sua reabertura.
Áudio: Português Fontes: Rtp 2 - YouTube
* José Rui Lira
https://www.youtube.com/watch?v=L_WRJmFQ3CI
A Linha do Douro é uma linha de caminho-de-ferro em Portugal, de bitola ibérica, que liga Ermesinde ao Pocinho, numa extensão de cerca de 160 Km. Na sua extensão máxima, terminava na fronteira com Espanha junto a Barca de Alva, totalizando cerca de 200 km. Começou a ser construída em 1875[1], e foi concluída em 9 de Dezembro de 1887, com a inauguração do troço até Barca de Alva.[2] No mesmo dia, foi inaugurada a linha desde esta estação até à rede espanhola, em La Fuente de San Esteban.[3] A ligação internacional foi encerrada em 1 de Janeiro de 1985, e o troço entre Pocinho e Barca D’Alva fechou em 18 de Outubro de 1988.[1]
https://ruilyra.blogspot.com/2017/10/o-caminho-de-ferro-impossivel-historia.html
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dos primórdios aos nossos dias (CFerro em td o mundo)
https://historiaschistoria.blogspot.com/2016/10/o-caminho-de-ferro.html
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Publicado a 27/03/2017
Após a inauguração dos caminhos de ferro em Portugal, retratada na aquartela do pintor António Joaquim Santa Bárbara (1838 a 1864), com a chegada do Comboio Real ao Carregado no dia 28 de outubro de 1856, o vídeo faz uma viagem ao longo dos 160 anos de existência deste meio de transporte no nosso país mostrando a evolução (e regressão) da rede ferroviária nacional.
Para cada ano, as linhas abertas ao tráfego estão indicadas a vermelho e as encerradas a amarelo.
Nomes dos Chefes de Estado e de Governo em exercício no dia 28 de setembro de cada ano.
Os dados demográficos foram recolhidos no portal do Instituto Nacional de Estatística (INE).
Um agradecimento especial ao Ricardo Tavares pelo excelente arranjo musical.
Podíamos a ver os dados no inicio do século XX em Pordata no setor de transportes em Portugal e no sub-setor de Ferroviário "http://www.pordata.pt/Subtema/Portuga...".
https://www.youtube.com/watch?v=JaJajFX1YPY***
18mAIo2011...150 anos dos caminhos de ferro
https://www.youtube.com/watch?v=6DuyIOxxT3E
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18 de Maio de 1890: Inauguração da Estação Central do Rossio, em Lisboa.
Projecto
do arquitecto José Luís Monteiro, riscado entre 1886 e 1887. Alia a
utilização de novos materiais - o ferro - a uma linguagem arquitectónica
revivalista que se insere no romantismo tardio português. Edifício
neomanuelino que se impõe pela decoração da fachada onde se salientam os
pináculos, a balaustrada, as janelas coroadas poresferas
armilares e a pequena torre do relógio. No corpo central, definido por
dois contrafortes, abre-se uma portada em forma de duplo arco em
ferradura que imita a entrada dos túneis da gare. Ao centro, encontra-se
uma estátua do rei D. Sebastião. Este edifício encontra-se classificado
como Imóvel de Interesse Público.
Originalmente, o complexo incluía o edifício da estação com a cobertura metálica, um prédio anexo que albergava o hotel, o Túnel do Rossio, e as rampas de acesso ao Largo do Carmo. A
nave da gare, de grandes dimensões, é coberta por um alpendre de ferro e
vidro e tem 130 m de comprimento e 21 m de altura, tendo nove vias em
1989.
O complexo da
estação compreende-se por vários níveis, vencendo, através de pisos
intermédios, o grande desnível entre a altura das vias férreas e a cota
do Rossio e dos Restauradores. Este tipo de estação é raro em Portugal, sendo o Rossio o principal exemplo no país.
Começou
a ser planeada e construída na década de 1880, tendo sido inaugurada no
dia 18 de Maio de 1890, embora só tenha iniciado a atividade no dia
11 de Junho de 1891.
Fontes: Câmara Municipal de Lisboa
wikipedia (imagens)
Estação em construção no século XIX (1886)
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